Ein Jahr Verzug: So geht es auf der Baustelle der A 72 im Landkreis Leipzig weiter
Lang ersehnt, geliebt und gehasst: Die A 72 ist das Straßenbauprojekt Nummer 1 in Sachsen. In einer LVZ-Serie beleuchten wir die Licht- und Schattenseiten dieser Trasse. Heute Teil 5 und Abschluss: So wird es in den nächsten Jahren auf der Mega-Baustelle weitergehen.
Soll man diese abgedroschene Floskel wirklich noch mal bemühen? Soll man, wenn von der Bundesautobahn 72 die Rede ist, tatsächlich noch einmal daran erinnern, dass deren Verlängerung von Chemnitz bis Leipzig schon 2006 zur Fußballweltmeisterschaft in Deutschland fertig sein sollte. Oder verschweigt man das besser. Weil eine derartige Vorhersage schon wirklichkeitsfremd und albern war, als die Planungen begannen, spätestens aber als 2003 der Bau los ging. Man hat das damals wohl einfach nur gern gehört. Lassen wir das also, und schauen stattdessen nach vorn. Darauf, wie es weitergeht mit diesem Megaprojekt. Die sächsische Straßenbauverwaltung (Lasuv), die bis zum letzten Jahreswechsel für den Autobahnbau zuständig war, hat das Jahr 2026 als das der Fertigstellung genannt hat. Seit dem 1. Januar ist in Deutschland die Autobahn GmbH des Bundes für alles zuständig, was mit dem Schnellstraßennetz zu tun hat, somit auch für den im Bau befindlichen letzten Abschnitt der A 72 zwischen Rötha und der A 38. Es bleibt bei 2026 – aber: „Bis jetzt halten wir an 2026 fest, dann werden wir die Autobahn unter Verkehr nehmen“, kündigt Christian Milster an, der die Außenstelle Dresden der Niederlassung Ost der Autobahn GmbH leitet. Allerdings, und das relativiert den bisherigen Fertigstellungstermin, wird die Trasse danach eine Baustelle bleiben und noch eine Weile nur einseitig befahrbar sein. Das hat mit einem Zeitverzug zu tun aber auch mit einer bestimmten Technologie. „Einen Zeitplan für eine so komplexe Baumaßnahme aufzustellen ist schwierig.“ Das sagt einer, der schon an vielen Autobahnen in Sachsen mitgebaut hat, und der erlebt hat, dass es absolute Ausnahmen sind, wenn Zeit- und Kostenpläne eingehalten werden. Der schon absehbare Verzug von ungefähr einem Jahr trat bereits vor einiger Zeit ein. Nicht wegen Widrigkeiten auf der Baustelle, nicht wegen Ausfällen durch die Corona-Pandemie, auch nicht durch Reibungsverluste beim Übergang vom Lasuv auf die Autobahn GmbH. Es lag vor allem an einem Auftrag, um den sich zweimal keine einzige Firma beworben hatte und für den sich erst im dritten Durchgang und auch dann erst nach Nachverhandlungen ein Auftragnehmer fand. Zeitverzug durch eine missglückte Ausschreibung: Gesucht wurde ein Verkehrssicherungsunternehmen, eines, dass Leitplanken aufstellt, Markierungen anbringt, Schilder aufstellt, das alles dafür tut, damit der fließende Verkehr neben der Baustelle auf der Behelfsumfahrung um die künftige Anschlussstelle Zwenkau/Böhlen sicher und ungehindert rollen kann. Ein Jahr ging wegen der missglückten Ausschreibung ins Land, und die Folgen waren gravierend. Gerade, weil auf dieser Baustelle Zeit eine große Rolle spielt. Zeit, die vergehen muss, damit Erdschichten im lockeren ehemaligen Tagebau sich unter Auflasten langsam verdichten. Ein kleiner Exkurs hilft, das zu verstehen: Das Gelände, in dem die Autobahn gebaut wird, war über Jahrzehnte ein Tagebau. Die 50 bis 80 Meter tiefe Grube wurde verfüllt. Das absolut inhomogene Material fiel vom Band des Absetzers nach unten. Nachverdichtet wurde es nicht. Das hielt notdürftig die B 95 aus, für Autobahnverkehr ist es ungeeignet, so die Experten. Autobahn soll auf einem festen Band im Tagebau liegen: Deswegen wurde monatelang verdichtet. Im sogenannten Rüttelstopfverfahren wurden in dichten Abständen bis zu 15 Meter tiefe, feste Kiessäulen in den Boden eingebracht. Zehntausende Säulen, aneinandergereiht rund 560 Kilometer lang. So entstand im oberen Tagebaugrund ein festes Band, auf dem die Autobahn und alle ihre Brücken ruhen sollen. Um noch mehr Sicherheit zu bekommen, werden alle künftigen Fahrbahnen und die Stellen, auf denen später Brücken stehen, nochmals verdichtet. Alle Fahrbahnen werden nach dem Erdbau mit einer rund vier Meter hohen Schicht Erde bedeckt, deren Gewicht den Untergrund nochmals verdichtet. Da wo Wiederlager und Pfeiler gebaut werden, werden Türme aus Betonsteine als vorübergehende Last aufgebaut. Rund sieben Monate bleiben die Lasten liegen und stehen. Senkungen bis zu 25 Zentimeter wurden darunter schon gemessen. Zurück zum Zeitverzug: Weil der Verkehr auf der B 95 nicht planmäßig umgeleitet werden konnte, waren Baufelder blockiert, konnten nicht alle vorgesehenen Trassen gebaut werden, begann die Ruhezeit für Auflasten später, konnten nachfolgende Arbeiten nicht begonnen werden. Auf einer so komplexen Baustelle können kleine Verwerfungen riesige Wirkungen haben. Was passiert hinter der Wand aus Stahl? Wer sich schon immer gefragt hat, was eigentlich hinter der kilometerlangen stählernen Spundwand gerade passiert, an der man zwischen der A 38 und Rötha entlangfährt, hat hier die Antwort: nichts. Außer, dass hier tonnenweise Erdmaterial auf einer Seite der künftigen Autobahn ruht und die darunter gebauten Fahrbahndämme nachverdichtet. Die Stahlwand ist der spätere Mittelstreifen, derzeit sorgt sie dafür, dass die Erde nicht auf die befahrene Straße auf der anderen Seite rutscht. Damit die Wände dem Druck standhalten, stecken sie bis zu sieben Meter tief in der Erde. Gebaut wird aktuell fast nur nur im Bereich der späteren Fundamente für Brücken. Zehn Stück sind im letzten Abschnitt zu errichten. Die größte wird über 194 Meter die B 2 an die A 72 heranführen. Zwei Überführungen bei Rötha – eine für die Eisenbahn, eine für den Wirtschaftsweg zum Röthaer Holz – sind schon fertig. Weitere entstehen im Zuge der Anschlussstelle Zwenkau, doch auch die Gösel, der Wirtschaftsweg daneben und der Hochwasser-Zulaufgraben zum Stöhnaer Becken müssen überbaut werden. Im Röthaer Holz wird das erste Stück Fahrbahn gebaut: „Dieses und das kommenden Jahr werden hauptsächlich durch Brückenbauarbeiten geprägt sein“, sagt Niederlassungsleiter Milster. Parallel dazu beginnt in diesen Wochen der erste Straßenbau. Das Autobahnstück durch das tief eingeschnittene Röthaer Holz von der Anschlussstelle Rötha (die jetzt noch Espenhain-Nord heißt) bis ungefähr zur Höhe des späteren Parkplatzes bei Rötha wird als erstes gebaut und soll nach Fertigstellung auch befahren werden. Nächstes Jahr könnte es soweit sein. Weswegen dann wieder einmal eine Verlegung des fließenden Verkehrs bevorsteht. Von denen in den kommenden Jahren noch etliche folgen werden. Denn da, wo jetzt der Verkehr neben der Stahlwand fließt, muss später die zweite Seite der Autobahn gebaut werden: Wieder mit zeitaufwendiger Bodenverdichtung, Erdbau, Überschüttungen und so weiter. Letzter Belag muss in einem Zug aufgebracht werden: Was erst möglich ist, wenn die erste Hälfte fertig ist und der Verkehr dort rollen kann. Autos werden also längst auf Autobahnasphalt fahren, bevor die Trasse wirklich zur Autobahn erklärt wird. Was, wie gesagt, von der Autobahn GmbH nach wie vor für Ende 2026 terminiert wird. Teil 1: Kurbelt die neue Autobahn die Wirtschaft an? Teil 2: Interview: „Es gibt keine konfliktfreie Trasse“ Teil 3: Wohnen an der Autobahn: Familie aus Frauendorf kämpft um längere Lärmschutzwand Teil 4: Flächenverluste wegen A 72: Warum Landwirte, Waldstiftung und Privatleute sich bis heute ärgern Dann erst, wenn der gesamte letzte Bauabschnitt fertig ist – zweispurig bis zur Anschlussstelle Zwenkau, dreispurig von dort bis zur A 38 –, dann erst wird die A 72 auf den letzten Kilometern, die nahe bewohnten Gebietes verlaufen, ihren endgültigen Belag erhalten. Sogenannten Flüsterasphalt, der Fachmann spricht von hohlraumreichem, offenporigen Asphalt. Der müsse, erklärt der Niederlassungsleiter, aus Gründen des Lärmschutzes hier eingebaut werden. Und damit der Belag seine geräuschmindernde Wirkung voll entfalten kann, müsse er in einem Zug über die komplette Breite einer Fahrbahn aufgebracht werden. Die bis dahin schon aufgebrachte Deckschicht aus gewöhnlichem Asphalt wird dann vermutlich wieder heruntergefräst. Ganz klar sei das heute aber noch nicht, so die Autobahn GmbH. Auf jeden Fall passiert das alles erst ganz am Ende des Baus des letzten Abschnittes der A 72, und das wird wohl erst nach 2026 sein. Von André Neumann
Soll man diese abgedroschene Floskel wirklich noch mal bemühen? Soll man, wenn von der Bundesautobahn 72 die Rede ist, tatsächlich noch einmal daran erinnern, dass deren Verlängerung von Chemnitz bis Leipzig schon 2006 zur Fußballweltmeisterschaft in Deutschland fertig sein sollte. Oder verschweigt man das besser. Weil eine derartige Vorhersage schon wirklichkeitsfremd und albern war, als die Planungen begannen, spätestens aber als 2003 der Bau los ging. Man hat das damals wohl einfach nur gern gehört. Lassen wir das also, und schauen stattdessen nach vorn. Darauf, wie es weitergeht mit diesem Megaprojekt. Die sächsische Straßenbauverwaltung (Lasuv), die bis zum letzten Jahreswechsel für den Autobahnbau zuständig war, hat das Jahr 2026 als das der Fertigstellung genannt hat. Seit dem 1. Januar ist in Deutschland die Autobahn GmbH des Bundes für alles zuständig, was mit dem Schnellstraßennetz zu tun hat, somit auch für den im Bau befindlichen letzten Abschnitt der A 72 zwischen Rötha und der A 38. Es bleibt bei 2026 – aber: „Bis jetzt halten wir an 2026 fest, dann werden wir die Autobahn unter Verkehr nehmen“, kündigt Christian Milster an, der die Außenstelle Dresden der Niederlassung Ost der Autobahn GmbH leitet. Allerdings, und das relativiert den bisherigen Fertigstellungstermin, wird die Trasse danach eine Baustelle bleiben und noch eine Weile nur einseitig befahrbar sein. Das hat mit einem Zeitverzug zu tun aber auch mit einer bestimmten Technologie. „Einen Zeitplan für eine so komplexe Baumaßnahme aufzustellen ist schwierig.“ Das sagt einer, der schon an vielen Autobahnen in Sachsen mitgebaut hat, und der erlebt hat, dass es absolute Ausnahmen sind, wenn Zeit- und Kostenpläne eingehalten werden. Der schon absehbare Verzug von ungefähr einem Jahr trat bereits vor einiger Zeit ein. Nicht wegen Widrigkeiten auf der Baustelle, nicht wegen Ausfällen durch die Corona-Pandemie, auch nicht durch Reibungsverluste beim Übergang vom Lasuv auf die Autobahn GmbH. Es lag vor allem an einem Auftrag, um den sich zweimal keine einzige Firma beworben hatte und für den sich erst im dritten Durchgang und auch dann erst nach Nachverhandlungen ein Auftragnehmer fand. Zeitverzug durch eine missglückte Ausschreibung: Gesucht wurde ein Verkehrssicherungsunternehmen, eines, dass Leitplanken aufstellt, Markierungen anbringt, Schilder aufstellt, das alles dafür tut, damit der fließende Verkehr neben der Baustelle auf der Behelfsumfahrung um die künftige Anschlussstelle Zwenkau/Böhlen sicher und ungehindert rollen kann. Ein Jahr ging wegen der missglückten Ausschreibung ins Land, und die Folgen waren gravierend. Gerade, weil auf dieser Baustelle Zeit eine große Rolle spielt. Zeit, die vergehen muss, damit Erdschichten im lockeren ehemaligen Tagebau sich unter Auflasten langsam verdichten. Ein kleiner Exkurs hilft, das zu verstehen: Das Gelände, in dem die Autobahn gebaut wird, war über Jahrzehnte ein Tagebau. Die 50 bis 80 Meter tiefe Grube wurde verfüllt. Das absolut inhomogene Material fiel vom Band des Absetzers nach unten. Nachverdichtet wurde es nicht. Das hielt notdürftig die B 95 aus, für Autobahnverkehr ist es ungeeignet, so die Experten. Autobahn soll auf einem festen Band im Tagebau liegen: Deswegen wurde monatelang verdichtet. Im sogenannten Rüttelstopfverfahren wurden in dichten Abständen bis zu 15 Meter tiefe, feste Kiessäulen in den Boden eingebracht. Zehntausende Säulen, aneinandergereiht rund 560 Kilometer lang. So entstand im oberen Tagebaugrund ein festes Band, auf dem die Autobahn und alle ihre Brücken ruhen sollen. Um noch mehr Sicherheit zu bekommen, werden alle künftigen Fahrbahnen und die Stellen, auf denen später Brücken stehen, nochmals verdichtet. Alle Fahrbahnen werden nach dem Erdbau mit einer rund vier Meter hohen Schicht Erde bedeckt, deren Gewicht den Untergrund nochmals verdichtet. Da wo Wiederlager und Pfeiler gebaut werden, werden Türme aus Betonsteine als vorübergehende Last aufgebaut. Rund sieben Monate bleiben die Lasten liegen und stehen. Senkungen bis zu 25 Zentimeter wurden darunter schon gemessen. Zurück zum Zeitverzug: Weil der Verkehr auf der B 95 nicht planmäßig umgeleitet werden konnte, waren Baufelder blockiert, konnten nicht alle vorgesehenen Trassen gebaut werden, begann die Ruhezeit für Auflasten später, konnten nachfolgende Arbeiten nicht begonnen werden. Auf einer so komplexen Baustelle können kleine Verwerfungen riesige Wirkungen haben. Was passiert hinter der Wand aus Stahl? Wer sich schon immer gefragt hat, was eigentlich hinter der kilometerlangen stählernen Spundwand gerade passiert, an der man zwischen der A 38 und Rötha entlangfährt, hat hier die Antwort: nichts. Außer, dass hier tonnenweise Erdmaterial auf einer Seite der künftigen Autobahn ruht und die darunter gebauten Fahrbahndämme nachverdichtet. Die Stahlwand ist der spätere Mittelstreifen, derzeit sorgt sie dafür, dass die Erde nicht auf die befahrene Straße auf der anderen Seite rutscht. Damit die Wände dem Druck standhalten, stecken sie bis zu sieben Meter tief in der Erde. Gebaut wird aktuell fast nur nur im Bereich der späteren Fundamente für Brücken. Zehn Stück sind im letzten Abschnitt zu errichten. Die größte wird über 194 Meter die B 2 an die A 72 heranführen. Zwei Überführungen bei Rötha – eine für die Eisenbahn, eine für den Wirtschaftsweg zum Röthaer Holz – sind schon fertig. Weitere entstehen im Zuge der Anschlussstelle Zwenkau, doch auch die Gösel, der Wirtschaftsweg daneben und der Hochwasser-Zulaufgraben zum Stöhnaer Becken müssen überbaut werden. Im Röthaer Holz wird das erste Stück Fahrbahn gebaut: „Dieses und das kommenden Jahr werden hauptsächlich durch Brückenbauarbeiten geprägt sein“, sagt Niederlassungsleiter Milster. Parallel dazu beginnt in diesen Wochen der erste Straßenbau. Das Autobahnstück durch das tief eingeschnittene Röthaer Holz von der Anschlussstelle Rötha (die jetzt noch Espenhain-Nord heißt) bis ungefähr zur Höhe des späteren Parkplatzes bei Rötha wird als erstes gebaut und soll nach Fertigstellung auch befahren werden. Nächstes Jahr könnte es soweit sein. Weswegen dann wieder einmal eine Verlegung des fließenden Verkehrs bevorsteht. Von denen in den kommenden Jahren noch etliche folgen werden. Denn da, wo jetzt der Verkehr neben der Stahlwand fließt, muss später die zweite Seite der Autobahn gebaut werden: Wieder mit zeitaufwendiger Bodenverdichtung, Erdbau, Überschüttungen und so weiter. Letzter Belag muss in einem Zug aufgebracht werden: Was erst möglich ist, wenn die erste Hälfte fertig ist und der Verkehr dort rollen kann. Autos werden also längst auf Autobahnasphalt fahren, bevor die Trasse wirklich zur Autobahn erklärt wird. Was, wie gesagt, von der Autobahn GmbH nach wie vor für Ende 2026 terminiert wird. Teil 1: Kurbelt die neue Autobahn die Wirtschaft an? Teil 2: Interview: „Es gibt keine konfliktfreie Trasse“ Teil 3: Wohnen an der Autobahn: Familie aus Frauendorf kämpft um längere Lärmschutzwand Teil 4: Flächenverluste wegen A 72: Warum Landwirte, Waldstiftung und Privatleute sich bis heute ärgern Dann erst, wenn der gesamte letzte Bauabschnitt fertig ist – zweispurig bis zur Anschlussstelle Zwenkau, dreispurig von dort bis zur A 38 –, dann erst wird die A 72 auf den letzten Kilometern, die nahe bewohnten Gebietes verlaufen, ihren endgültigen Belag erhalten. Sogenannten Flüsterasphalt, der Fachmann spricht von hohlraumreichem, offenporigen Asphalt. Der müsse, erklärt der Niederlassungsleiter, aus Gründen des Lärmschutzes hier eingebaut werden. Und damit der Belag seine geräuschmindernde Wirkung voll entfalten kann, müsse er in einem Zug über die komplette Breite einer Fahrbahn aufgebracht werden. Die bis dahin schon aufgebrachte Deckschicht aus gewöhnlichem Asphalt wird dann vermutlich wieder heruntergefräst. Ganz klar sei das heute aber noch nicht, so die Autobahn GmbH. Auf jeden Fall passiert das alles erst ganz am Ende des Baus des letzten Abschnittes der A 72, und das wird wohl erst nach 2026 sein. Von André Neumann