Acht Kilometer lang, zehn Brückenbauwerke: Das sind die Eckdaten für den letzten Abschnitt der Autobahn 72, der derzeit zwischen Espenhain und Anschlussstelle A 38 entsteht. Und was diesen „Lückenschluss“ betrifft, gibt es gute Nachrichten.
Rötha. Knapp acht Kilometer sind es noch, dann ist die Autobahn 72, die von Chemnitz nach Leipzig führt, fertig. Zwar haben es eben diese acht Kilometer in sich, was den Baugrund und die Bauarbeiten unter fließendem Verkehr betrifft, dennoch geht es wohl schneller voran als ursprünglich geplant. Zumindest, wenn es um den Lückenschluss zwischen Espenhain und der Anschlussstelle an der A 38 geht. Denn der soll nicht erst 2026 erfolgen, sondern drei Jahre früher. Sprich: im Sommer nächsten Jahres. Für die Autofahrer heißt das: Bis Mitte Juli 2023 soll die durchgehende Autobahn bis zur A 38 fertiggestellt werden. Mit der Einschränkung, dass zunächst nur eine Richtungsfahrbahn in beide Richtungen genutzt werden kann und viele Bauarbeiten dennoch bis 2026 andauern.

Für die Besucher, die am Mittwoch bei einer Baustellenführung zwischen Rötha und Espenhain dabei waren, war die Aussage vom frühzeitigen Lückenschluss wohl die größte Überraschung. „Das ist sicherlich eine gute Nachricht für alle, die das Ende des Autobahnbaus herbeisehnen“, sagte Eric Winter, bei der Autobahn GmbH, Leiter des Neubauprojektes A 72.
A-72-Abschnitt durch das Röthaer Holz schon ab Herbst frei

Zwei von den acht Kilometern des sogenannten Bauabschnitts 5.2 werden sogar noch früher fertig. Und zwar im Herbst. Laut Winter solle der Abschnitt zwischen Espenhain und Rötha – der parallel zur Bundesstraße 95 durch das Röthaer Holz führt und dann auf Höhe der Abfahrt nach Rötha wieder auf die B 95 mündet – im November für den Verkehr freigegeben werden. „Das gilt erst einmal für die Richtungsfahrbahn nach Leipzig, aber der Verkehr kann in beiden Richtungen rollen“, erklärte er. Einher gehe der Bau der Fahrbahnen mit dem Bau von drei Brücken in diesem Abschnitt. Sind diese fertiggestellt und an das Straßennetz angebunden, könne auch die zweite Richtungsfahrbahn – die nach Chemnitz – in diesem Abschnitt freigegeben werden. Winter rechnet damit, dass das im Frühjahr 2023 der Fall ist.
Gut voran geht es derzeit auch im Abschnitt entlang der Gösellache. Hier wird unmittelbar neben der B 95 (in Richtung Chemnitz gesehen) die entsprechende Richtungsfahrbahn Chemnitz gebaut. Der Untergrund – durch den früheren Tagebau locker aufgeschüttetes Erdreich – bringt jedoch umfangreiche Maßnahmen mit sich, um den Boden so zu verdichten, dass er künftig die Last des Verkehrs tragen kann. "Hier kommt unter anderem das Rüttelstopfverfahren zum Einsatz", erklärte Winter während der Baustellenführung. Das bedeutet, dass Säulen aus grobkörnigen Böden tief in den Boden eingebracht werden, die dann – nach einem bestimmten Raster angelegt – den Baugrund stark verdichten würden.
Vormontierte Brücke wird in Herbstferien an richtige Position geschoben

Eine Herausforderung für den Bauherrn, die Autobahn GmbH, ist auf dem letzten zu bauenden Streckenabschnitt der A 72 die Tatsache, dass insgesamt zehn Brücken entstehen müssen. Das teuerste Exemplar – das sich auf fast 200 Metern Länge von der B 2 aus Richtung Zwenkau zur B 95 erstreckt und damit die Pleiße, die Bahnlinie und die Staatsstraße 72 überspannt – trägt die simple Bezeichnung "Bauwerk 69". Kostenpunkt: rund 17 Millionen Euro.

Einen echten Höhepunkt während des Baus des letzten Autobahnabschnitts wird es laut Stephan Krenz, Vorsitzender der Geschäftsführung der Autobahn GmbH, in den kommenden Herbstferien geben, was mit einem anderen Brückenbauwerk zusammenhängt. Das trägt die Nummer 70 und entsteht bereits neben der Bundesstraße. „Die Brücke wird schon vormontiert und dann in den Herbstferien um 90 Grad gedreht“, erklärte Winter. Sie schaffe künftig die Verbindung zwischen dem Böhlener Stadtteil Großdeuben und der Deponie Cröbern. Zaungäste, die sich das Spektakel ansehen wollten, könnten an den drei Tagen – und in der Nacht – Position beziehen und fotografieren, was der Speicherplatz hergebe. Drei Tage lang wird die B 2 auf Höhe von Großdeuben deshalb voll gesperrt.
Anschlussstelle Zwenkau soll Ende 2024 in Betrieb gehen

Ein anderer Höhepunkt ist die Inbetriebnahme der Anschlussstelle Zwenkau am Knotenpunkt von B 95, B 2 und A 72. Doch bis dahin brauchen Autofahrer noch etwas mehr Geduld – und zwar bis zum vierten Quartal 2024.

Wenn auch der Lückenschluss der A 72 zwischen Espenhain und A 38 in greifbare Nähe rückt, so soll die neue Autobahn dennoch erst 2026 fix und fertig sein. „Und auch danach wird es noch einige Zeit dauern, bis wirklich alles so umgesetzt ist, wie es die Pläne vorsehen“, machte Winter deutlich.
In Espenhain geht Rückbau der B 95 weiter

Während an einer Stelle eine neue Verkehrsverbindung entsteht, wird an anderer Stelle eine gekappt. Oder vielmehr teilweise zurückgebaut. So verschwindet derzeit im Röthaer Ortsteil Espenhain ein weiteres Stück der B 95 zugunsten eines durchgängigen Radwegs zwischen Borna und Rötha.

Das Neubaugebiet am Zwenkauer See steht stellvertretend für das wachsende Leipziger Umland. In der Stadt begegnen sich Alteingesessene und Neuankömmlinge teilweise mit Skepsis. Wie integrieren die sich die Zugezogenen ins Stadtleben? Und was sagen die Ur-Zwenkauer zu den neuen Nachbarn?
Zwenkau. Fragt man Helga Mészáros, wie es sich zu Tagebauzeiten so gelebt hat in Zwenkau, ist es ein Wort, das sich einprägsam durch fast jeden ihrer Sätze zieht: Dreck. "Ich kenne eigentlich von Kind an nur Dreck", erinnert sich die Ur-Zwenkauerin. Manchmal, weiß sie noch, wackelten sogar die Fensterscheiben. Dann wusste Helga Mészáros, dass im Tagebau wieder eine Sprengung erfolgt ist.
Der Dreck ist weg

Heute, viele Jahrzehnte später, ist der Tagebaudreck aus Zwenkau verschwunden. Im Gegenteil: Da, wo früher Staub aufgewirbelt wurde, glänzen jetzt die Fassaden von neuen Einfamilienhäusern. Rundherum ist eine regelrechte Freizeitlandschaft entstanden, segeln Menschen auf dem größten Gewässer der Region, kommen Touristen aus ganz Deutschland, um zu campen oder in einer Ferienwohnung einzuchecken.
Und auch die Zwenkauer selbst erscheinen; etwa um am Wasser einen Aperol zu trinken und den Kopf mal durchzulüften. In den Büchern über die Stadtgeschichte Zwenkaus könnte eines Tages wohl stehen: Mit der Flutung, die 2007 begann, hat sich der Zwenkauer See zu einer festen Größe im Leipziger Neuseenland entwickelt. Dem Abschied von der Braunkohle sei Dank.
Am Kap türmen sich modernste Villen

Wer durch das alte Zwenkau zum See fährt – also dahin, wo einst Kohle gebaggert wurde – kann erleben, wie Alt und Neu sich näherkommen. Da ist zunächst der Stadtkern, in dem sich schlichte Häuser aneinanderreihen, einige sind in die Jahre gekommen. Nur wenige hundert Meter weiter könnte der Gegensatz dann größer nicht sein: Am Kap türmen sich modernste Villen, manche besitzen einen direkten Wasserzugang, andere eine Sauna.

Es ist die Szenerie eines Umlandbooms, der nicht nur Zwenkau erfasst hat, hier aber besonders gut sichtbar wird. Rund um Leipzig entdecken Familien mit Kindern den Speckgürtel für sich, in den Stadtrandkommunen sind Baugrundstücke heiß begehrt. Im Falle Zwenkaus spiegelt sich diese Entwicklung auch in den Einwohnerzahlen wider: Im Jahr 2019 lebten hier 9000 Einwohner, 1990 waren es nur etwa 7000. Auch die Zahl der Neubauten schoss regelrecht in die Höhe: Mehr als 100 Häuser wurden unterdessen unweit des Ufers hochgezogen.

Und mittendrin sind Menschen wie die 70-jährige Helga Mészáros: Alteingesessene, die erleben, wie ihre Stadt wächst, wie Menschen mit größerem Portemonnaie an den See ziehen. Gefallen tut das freilich nicht allen. Wie begegnen langjährige Zwenkauerinnen und Zwenkauer also denen, die neu zugezogen sind? Und stimmt es, was eine Ur-Zwenkauerin meint, wenn sie sagt: „Das ist eine Stadt für sich“?
Viele bringen sich ein

Spricht man Menschen im Ort darauf an, gibt es zwei Versionen zu hören. Die erste handelt von einer Boomtown im Stadtumland, die das Schicksal vieler Städte um Leipzig teilt: Die Kommunen wachsen, neue Menschen ziehen hinzu, treffen auf Alteingesessene. Dass es da zu Reibereien kommt, gehöre zur Natur der Sache. Der Großteil der Zugezogenen integriere sich aber ins Stadtleben, heißt es in diesem Zusammenhang dann auch. Die zweite Version hingegen klingt weniger harmonisch, eher distanziert bis ablehnend.

Zunächst aber zur ersten Sichtweise. Und hier kommen zwei ins Spiel, die zeigen, dass Neuzugezogene durchaus Anschluss finden und das Leben in der Kleinstadt mitprägen. Die Ur-Zwenkauerin Helga Mészáros lädt zum Gespräch in die Stadthalle Zwenkau, mit dabei ist auch Sven Thiel, 35 Jahre alt. Beide sind begeisterte Handballer bei der SG Germania Zwenkau, haben sich im Verein kennengelernt. Mészáros ist außerdem Mitglied der CDU-Fraktion Stadtrat.
Ein Neuer spielt bei Germania

Als Thiel 2016 nach Zwenkau zog, sei es auch der Verein gewesen, der ihm die Ankunft im Ort erleichtert habe. "Meine Frau und ich waren viel unterwegs in Zwenkau, haben die Stadt und das Umfeld erkundet", erinnert er sich an die erste Zeit. "Ich bin dann schnell dem Handballverein beigetreten, weil ich selbst aktiv spiele. Meine Frau ist zu den Volleyballerinnen, mein Sohn dann später zum Fußballverein." Dass Thiel Zugezogener ist, habe dabei keine Rolle gespielt. "Ich hatte keine Schwierigkeiten, im Verein Fuß zu fassen. Ich bin mit offenen Armen empfangen worden", sagt Thiel, der am See gebaut hat. Inzwischen sitzt er im Vereinsvorstand. Ein Statement für sich.

Zu verdanken ist dies sicherlich auch Vereinsmitgliedern wie Helga Mészáros, einer Frau, die keine Berührungsängste hat, wie sie selbst sagt. Und sich über das Wachstum in Zwenkau freut. „Warum soll die Gegend dort unten am Kap tot bleiben?“, fragt sie. Im Verein jedenfalls seien alle willkommen. „Es gibt viele Eltern, die unten neu gebaut haben, die ihre Kinder zum Handball bringen.“

Aber auch Helga Mészáros räumt ein, dass nicht alle Zugezogenen so offen wie ihr Handballfreund Sven seien. „Ja, es gibt die Meinung in Zwenkau, dass das ein Stadtteil für sich ist. Aber es gibt auch viele Leute, die unten wohnen, die versuchen, mit den Bürgern hier Kontakt aufzunehmen.“ Diese kritischen Stimmen kämen aber nur vereinzelt auf. Und Sven Thiel sagt: „Es gibt natürlich auch Menschen, die integrieren sich nicht so. Aber die Vielzahl ist schon offen.” Zweifelsohne spielt auch eine Rolle, das manche Häuslebauer unter der Woche gar nicht anwesend sind. Zwenkau ist ihr Wochenendsitz, den Großteil ihres Lebens verbringen sie anderswo.
Manche(r) reagiert kühl

Läuft man abseits der neuen Wohngebiete durch Zwenkau, gibt es dann aber auch Menschen, die das Verhältnis zu den Neu-Zwenkauern kühler beschreiben. Mehrmals fällt der Name „Kap-Stadt“, auch von „denen da unten“ ist die Rede.

Klaus Rethel, 81 Jahre alt und Ur-Zwenkauer durch und durch, spricht seine Meinung ganz offen aus. „Man hat mit den Leuten keine Verbindung“, sagt er. „Da unten weiß man gar nicht, mit wem man es zu tun hat. Sind das Leute, die dort wohnen? Oder Touristen, die zu Besuch sind?“ Berührungsängste scheint er aber keine zu haben, „nach unten“ fahre er jedenfalls häufiger, erzählt er. Zuletzt war er mal am Kap essen.
Bürgermeister will Mittler sein

Nur ein paar Meter weiter fällt im Gespräch mit Sigrid Müller schließlich ein Adjektiv, das es in sich hat: „vernachlässigt“. So fühle sie sich manchmal, räumt die 86 Jahre alte Dame ein, wenn sie auf ihren Alltag blickt. Das Leben der alten Menschen finde manchmal zu wenig Beachtung. „In der Innenstadt gibt es viele alte Leute“, sagt sie. „Und da gibt es keine ausreichenden Einkaufsmöglichkeiten. Ich schaue jeden Tag in die Zeitung und hoffe, dass mal ein kleiner Lebensmittelladen öffnet, mit frischem Obst und Gemüse.“ Bisher tat sie das vergebens. Aber auch sie fährt ans Kap, „man ist ja schon neugierig, was da passiert“.
Dort, am Ufer des Zwenkauer Sees, scheint ein Ort der Begegnung entstanden zu sein, dort laufen sich alle über den Weg: Alteingesessene, Neu-Zwenkauer, Urlauber und Tagesausflügler aus Leipzig. Über das, was am See entstanden ist, herrscht allgemeine Freude. „Das ist vollkommen klar: Es ist heute viel besser als damals“, konstatiert der gebürtige Zwenkauer Klaus Rethel. Und die Zwenkauerin Sigrid Müller ergänzt: „Es ist gut, dass wir den See haben.“

Worte, die auch Zwenkaus Bürgermeister Holger Schulz von der CDU erfreuen. Der Mann, der sich als Mittler versteht, um „allen ein gutes Zusammenleben zu ermöglichen“, wie er sagt. Vereine, Schulen und Kitas seien dabei die wichtigste Stütze. „Am Kap wächst eine sehr alte Stadt an den See“ – mit dieser Formel beschreibt er die Entwicklung seiner Kommune, die eine der ältesten Städte im heutigen Sachsen ist. Als slawische Siedlung wurde sie 974 erstmals urkundlich erwähnt und als Civitas im Gau Chutizi bezeichnet.
Und da ist noch etwas, was er loswerden möchte: „Es sind alles Zwenkauer für mich: Ein Alteingesessener wird behandelt wie ein Neuzugezogener. Ich verstehe Zwenkau mit seinen Ortsteilen als Einheit.“

Auch Helga Mészáros von der SG Germania braucht nicht viele Worte für das, was sie empfindet, wenn sie am See spazieren geht. „Man muss nur so viel sagen: Etwas Besseres hätte uns nicht passieren können.“

Diesen Becher Frischkäse hat die Scheffin vorhin mit gebracht. Er hat eine Füllung von 135 Gramm.
Ich mag Wasabi - vor allem zum Sushi. Wir wissen auch, wo der "richtige" Wasabi her kommt und was er kostet. Aber als Frischkäse auf eine frische Scheibe Brot, warum nicht.
In der Inhaltsangabe steht "0,1% Wasabi" - also für die ganzen 135 Gramm sind 0,135 Gramm Wasabi drin. Als Diamant wäre es ein "Halbkaräter", als Tier wäre es eine Honigbiene.
OK - was kostet Wasabi auf dem Markt: derzeit kostet ein Kilogramm ca.200,- €; entsprechend Kosten obige 0,135 Gramm ca.3 Cent.
Mit einem Kilogramm Wasabi kann der Hersteller also 7.407 Kilogramm Wasabi-Frischkäse herstellen.

Was in dem Becher die Schärfe macht ist übrigens Meerrettich und das Grün kommt vom Farbstoff. Deshalb meine Frage: Ist das schon Betrug oder noch "Marketing"

Nichts rührt sich auf der Baustelle für den Harthkanal zwischen Cospudener und Zwenkauer See. Landrat Henry Graichen fürchtet einen „verstümmelten Gewässerverbund“ – falls sich daran nicht bald etwas ändert.

Seit Monaten geht nichts mehr voran an der geplanten Verbindung zwischen Cospudener und Zwenkauer See. Bürgermeister der Region und Landrat Henry Graichen werden ungeduldig, doch die LMBV treibt nicht mal die Planungen weiter. Was ist da los?

Leipzig. Der Harthkanal gilt als zentraler Baustein des Neuseenlandes im Leipziger Südraum. Und eigentlich sollte die Gewässerverbindung zwischen Cospudener und Zwenkauer See längst fertig sein, sollten schon Boote unter der A 38 hindurch fahren. Doch immer wieder gab es Verzögerungen, die Planungs- und Baukosten sind in die Höhe geschossen. Das sorgt nun für Probleme, und mancher fürchtet schon, dass die Entwicklung der Wasserregion an einer entscheidenden Stelle stehen bleibt. Die Bürgermeister der Anliegerkommunen sind angefressen, Landrat Henry Graichen (CDU) ebenfalls. Die Vize-Präsidentin der Landesdirektion hält sich mit öffentlicher Kritik zurück, doch auch Andrea Staude soll ziemlich verärgert sein. Der Unmut in der Region richtet sich vor allem gegen den Bergbausanierer – die Lausitzer und Mitteldeutsche Bergbauverwaltungsgesellschaft mbH (LMBV). Das Unternehmen des Bundes ist zuständig für den Umbau der Bergbaufolgelandschaften in der Lausitz und in Mitteldeutschland.

Irgendeine Verbindung muss her

Die LMBV ist zwar verpflichtet, eine Verbindung zwischen den beiden Gewässern herzustellen – allerdings nicht zwingend eine schiffbare, die touristisch genutzt werden kann. Unbedingt nötig ist nur ein Zulauf in den Cospudener See. Denn der Zwenkauer See hat in nassen Jahren einen hohen Grundwasserüberschuss, der Richtung Cossi abgeleitet werden muss. In trockenen Jahren braucht der Zwenkauer See zusätzliches Frischwasser aus der Weißen Elster zur Durchmischung – für einen halbwegs neutralen PH-Wert und eine Senkung des relativ hohen Sulfatwertes. Dafür muss aber dann auch wieder Wasser abgeleitet werden – ebenfalls über den Cospudener See.
Herausfordernde Aufgaben

Die Umgestaltung alter Tagebauflächen ist herausfordernd. Denn gebaut wird auf Kippengelände. Es gibt also keinen gewachsenen Boden. Was das bedeutet, wird immer mal wieder deutlich, wenn es Rutschungen gibt – wie in Nachterstedt, wo 2009 ein 350 Meter breiter Landstreifen im Concordiasee versank, mitsamt Häusern und einem Straßenstück. Drei Menschen starben. Der Störmthaler Kanal zwischen Störmthaler und Markkleeberger See ist wegen Böschungsschäden und Rissen seit März vergangenen Jahres gesperrt – die Kanuparkschleuse liegt brach. Es habe "augenscheinlich Baumängel gegeben, die Basis sind für das, was dort passiert ist", sagt Professor Andreas Berkner vom Regionalen Planungsverband Westsachsen. Wie es weitergeht, ist unklar. Inzwischen gilt es nicht als absolut ausgeschlossen, dass der Kanal dauerhaft geschlossen bleibt.
Fiasko wie am Störmthaler Kanal muss verhindert werden

Ein ähnliches Fiasko müsse am acht Kilometer entfernten Harthkanal unter allen Umständen vermieden werden, erklärt Berkner. Dessen Bau ist anspruchsvoll, er sei aber machbar, sagen Experten. Denn die geotechnischen Erfahrungen mit altem Bergbaugelände sind gewachsen. Da, wo der Harthkanal entstehen soll, wurde der Boden zum Beispiel mit so genannten Rüttelstopfverdichtungen zusammengepresst.

Es braucht einen Flutschutz für Leipzig

Neben den Vorgängen am Störmthaler Kanal hat ein anderes Ereignis die Planungen und den Bau ins Stocken gebracht: das Hochwasser 2013. Damals rettete der Zwenkauer See die Stadt Leipzig vor einer Katastrophe. Daraufhin definierte die Landesdirektion das Gewässer als Rückhaltebecken. Das ist durchaus sinnvoll, sagen Experten. Denn bis in die 70er-Jahre gab es da, wo heute der See ist, eine intakte Auen- und Waldlandschaft mit einem Rückhaltevolumen von 15 bis 20 Millionen Kubikmetern, das mit dem Tagebau verloren ging. Zu DDR-Zeiten hatte man zwar toleriert, dass die Messestadt während der Auskohlung nur bedingt geschützt war. Dennoch war festgeschrieben worden, dass mit Ende des Tagebaubetriebes wieder ein Hochwasserschutz für Leipzig geschaffen werden muss. Der ist nun da, aber wo Flutschutz gilt, werden Bauarbeiten kompliziert. Wenn ein Rückhaltebecken bricht, drohen schlimmste Verwüstungen. Absperrbauwerke müssen einem Hochwasser standhalten, das statistisch alle 10 000 Jahre einmal vorkommt – und werden entsprechend teuer.

Will LMBV das Projekt beenden?

Das gilt auch für das Hochwassertor an der Tagebaukante des Zwenkauer Sees, das am künftigen Harthkanal entstehen müsste. 55 Millionen Euro soll allein dieses Tor kosten – eine enorme Summe. Zum Vergleich: Der neue Hochwasserschutz für Grimma wurde auf 2,5 Kilometern für 57 Millionen Euro errichtet. Wird also alles tatsächlich so viel teurer, dass es am Ende gar nicht mehr bezahlbar ist? Oder rechnet die LMBV den Preis mit Hilfe des Flutschutzes künstlich hoch, um den Kanal wegen der vielen Unwägbarkeiten und mangels Erfahrungen mit Wasserbau-Projekten still und leise zu beerdigen? Manche befürchten das. "Die LMBV versucht mit erheblichem Druck das Projekt Harthkanal zu beenden", sagt ein Insider. "Das kann man unterstellen, wenn man sieht, wie wenig Engagement aktuell dahinter steckt", kommentiert sogar Henry Graichen (CDU) diesen Vorwurf. "Der Kanal hat höchste Priorität im Gewässerverbund, aber bei der LMBV nehme ich diesen Stellenwert nicht wahr", kritisiert der Landrat im Kreis Leipzig.

Autobahnbrücke ist kein Hindernis

„Man muss nicht mit Gürtel und Hosenträger und 200 Prozent Sicherheitszuschlag arbeiten“, erklärt ein kommunaler Akteur. Der zusätzliche Hochwasserschutz sei absolut nötig, aber bei weitem nicht so teuer. Der Grund für die hohen Kosten liege von Beginn an hauptsächlich in der Geländebeschaffenheit. Auch die Autobahnbrücke ist nicht das Problem – diese Mutmaßung machte zwischenzeitig ebenfalls die Runde. Für den Bau der A 38 seien umfangreiche Bodenstabilisierungsmaßnahmen durchgeführt worden, um Strecke und Bauwerke standsicher über das Bergbaugelände zu führen, teilt die Autobahn GmbH des Bundes mit. Es sei „maximale Baufreiheit“ für eine Gewässerverbindung unterhalb der Brücke gegeben. Bei entsprechenden Arbeiten müsse aber die Lagesicherheit der Fundamente als „Randbedingung“ berücksichtigt werden.

LMBV: Wir sind nur Auftragnehmer

Die LMBV weist die schweren Vorwürfe zurück. Man könne die Kritik eines mangelnden Engagements nicht nachvollziehen. Was das Unternehmen sonst mitteilt, klingt allerdings auch nicht richtig euphorisch, eher nüchtern distanziert: „Das Interesse an einer regionalen Schiffbarmachung ist bekannt“, heißt es in einer Antwort, „jedoch ist dafür eine entsprechende Durchfinanzierung nötig.“ Das Unternehmen handele nur im Auftrag von Bund und Land. Vor diesem Auftrag und bevor klar ist, woher das Geld kommt, „werden keine weiteren Bauarbeiten beauftragt bzw. sichtbar werden“.

Gesamtkosten von mehr als 150 Millionen Euro

Kritik wird auch laut, weil alles teurer wird, je länger Planung und Bau dauern. In Personal-, Planungs- und Gutachterkosten dürften schon jetzt locker mittlere zweistellige Millionenbeträge geflossen sein. Es verdienen also Leute daran, dass sich die Sache hinzieht. „Wenn man Dinge, die man in einem Jahr machen kann, auf fünf Jahre verteilt, ist das für manche eine schöne Sache“, unkt ein Beteiligter. Insgesamt über 150 Millionen Euro kostet der Harthkanal nach Angaben des Bergbausanierers. In dieser Summe sind jene 50 Millionen Euro für die schiffbare und damit die touristische Variante enthalten. Und genau an diesen 50 Millionen hängt es; sie sind noch nicht finanziert. Der Harthkanal sei „ein bedeutendes Sanierungsvorhaben im Rahmen der Braunkohlesanierung“, teilt das Wirtschaftsministerium mit. Welcher Anteil der Summe aus dem neuen sächsischen Doppelhaushalt kommen könnte, steht aber noch nicht fest. Zwar hat das Kabinett den Regierungsentwurf für den Doppelhaushalt der Jahre 2023/2024 inzwischen beschlossen. Verlässliche Aussagen zum Kanal könnten aber erst nach Beschluss des Doppelhaushaltes durch den Landtag getroffen werden. „Unabhängig davon werden in Abstimmung mit der Region auch alternative Finanzierungs- und Fördermöglichkeiten für den Harthkanal geprüft“, so die Behörde.

Viele Akteure

LMBV, Kommunen, Landratsamt, Landesdirektion, Wirtschaftsministerium, Steuerungsgruppe Leipziger Neuseenland, Zweckverband Neue Harth, Regionaler Planungsverband, Landestalsperrenverwaltung, Oberbergamt, Autobahn GmbH: Die Zahl der beteiligten Akteure ist enorm – damit gibt es viel abzustimmen. Zugleich könnte man meinen, dass es leichter wird Geld aufzutreiben.
Gefahr von „Inselbetrieben“

Darauf hoffen alle in der Region. "Wenn alle eine Sache wollen, dann kriegt man es auch hin", sagt Andreas Berkner. "Die Region steht ohne Wenn und Aber zum Harthkanal." Der sei essenziell für die wassertouristische Entwicklung. "Zwenkauer und Cospudener See bleiben Inselbetriebe, wenn es uns nicht gelingt, den Gewässerverbund dort herzustellen", konstatiert der Regionalplaner. Es brauche dringend Geld außerhalb der üblichen Braunkohlesanierung, vermutet Zwenkaus Bürgermeister Holger Schulz (CDU). Denn die so genannten Paragraf-4-Mittel würden für die Jahre 2023 bis 2027 kaum ausreichen, so seine Schätzung.

Graichen fürchtet „verstümmelten Gewässerverbund“

Landrat Graichen sieht das genauso: „Im Grunde sind wir im Neuseenland mit dem, was erreicht wurde, zu 80, 85 Prozent durch. Wir sollten den Rest jetzt auch noch schaffen, weil sonst der Wert des Ganzen relativiert wird. Es darf nicht am Ende nur ein verstümmelter Gewässerverbund übrig bleiben.“